P-1哨戒機の低稼働が映す日本防衛航空産業の深刻すぎる構造不全

低稼働問題が突きつけた国産機政策の現実

海上自衛隊のP-1哨戒機をめぐる問題は、単なる「国産機の不具合」ではありません。会計検査院は2025年6月、P-1の任務可動機数が限られ、可動状況が低調だと指摘しました。公式の可動率は防衛上の理由から公表されていませんが、2024年の防衛大臣会見では「3割程度ではないか」との質問も出ています。

重要なのは、数字そのものよりも、なぜ長期にわたり改善が鈍かったのかです。P-1はP-3Cの後継として国内開発され、機体、エンジン、電子機器、搭載武器を統合した大型プロジェクトでした。ところが実運用では、エンジン腐食、搭載電子機器の故障、武器との連接不具合、部品不足が同時に表面化しました。製造業の視点で見ると、設計、試験、量産、補給をつなぐ「運用まで含めた品質保証」が弱かったことが核心です。

腐食と電子機器不具合が招いた任務制約

F7-10エンジンに残った海上運用リスク

P-1は海上を長時間飛行し、低高度で塩分を含む空気を吸い込むことがあります。搭載されるF7-10エンジンはIHIが量産する国産ターボファンで、P-1には1機あたり4基が搭載されています。海自の公式要目でも、P-1はF7-IHI-10を4基備える機体として示されています。

会計検査院の報告で重いのは、エンジンの一部素材に塩分が付着して腐食が生じ、性能低下につながる不具合が継続的に確認された点です。開発段階の腐食性試験でも類似の不具合が起きていましたが、条件を見直した試験で合格と判断されました。その後、運用段階で一定数の腐食不具合が発生し、P-1の可動に支障を来す状況となりました。

製造現場では、試験で出た異常を「偶発」と見るか、「量産後に再現する兆候」と見るかが分かれ目です。P-1の場合、運用環境の厳しさをどこまで数値化し、試験条件に反映したのかが問われます。海上運用の航空機では、設計強度だけでなく、塩害、洗浄周期、整備負荷、部品交換性まで含めて性能です。会計検査院が「初期に定期的な純水水洗を行っていれば、腐食不具合の発生時期を遅らせた可能性がある」とした点は、まさに設計と整備の接続不足を示します。

電子機器と搭載武器に表れた検証不足

P-1の問題はエンジンだけではありません。目標の情報収集に使う搭載電子機器Aは、開発段階で振動や騒音を起こし、運用段階でも損傷や水の浸入が確認されました。修理などに要した費用は約8億9509万円です。会計検査院は、P-1に搭載した際の影響を十分に予見できていなかった可能性を指摘しています。

さらに、搭載武器BからEでも機体との連接に不具合が起きました。電気信号が正常に送受信されない、接続部品の長さが不足する、形状上連接できないおそれがある、といった内容です。開発段階では一部の作動試験や全品目の連接確認が行われていませんでした。

これは「部品単体では合格しても、機体システムとしては未完成」という典型的な統合不良です。航空機は、機体、エンジン、センサー、武器、ソフトウェア、整備手順が一体で機能して初めて任務を果たせます。国内開発を選ぶなら、個別技術の保有だけでなく、複数メーカーと官側仕様を束ねるシステムインテグレーション能力が必要です。P-1の低稼働は、その能力が十分に育っていなかったことを浮かび上がらせました。

部品不足を常態化させた調達と産業基盤

緊急請求が示す後方支援の詰まり

可動率を左右するのは、不具合そのものだけではありません。壊れた部品を必要な時期に交換できるかが、現場の稼働を決めます。会計検査院は、平成30年度から令和4年度までの緊急請求について、調達完了まで1年以上かかったものが全体の3割弱あり、3年以上を要した例もあったとしています。会計実地検査時点で、1年以上経過しても調達が完了していない緊急請求は約70件ありました。

この結果、部隊では機体同士で部品を流用し合う、いわゆる共食い整備で可動機を確保する状況が生じました。これは整備員の工夫ではありますが、健全な運用ではありません。部品を外す機体、取り付ける機体、後日戻す機体が増えるほど、整備工数も構成管理のリスクも膨らみます。製造業でいえば、在庫切れを現場の段取り替えで吸収し続けている状態です。

防衛力整備計画は、2027年度までに部品不足による非可動を解消し、装備品の可動数を最大化する方針を掲げています。PBLなど包括契約の拡大、需給予測の精緻化、補給倉庫の改修、DXによる維持整備の最適化も示されています。ただし、P-1の例を見る限り、予算を積むだけでは足りません。サプライヤーの生産能力、調達リードタイム、輸入部材の供給状況を、早い段階で共有する仕組みが必要です。

単年度調達と薄い供給網の限界

防衛装備は量産規模が限られます。民間機のように大量生産で学習効果を積み上げにくく、専用品が増えるほど供給網は細くなります。会計検査院は、P-1の交換部品について、主要企業だけでなく構成部品製造業者の状況まで把握する必要があると指摘しました。製造業者が1者のみの部品もあり、防衛産業から撤退する企業が出れば、代替先の確保に時間がかかります。

防衛省もこの脆弱性を認識しています。防衛白書では、プライム企業の下に幅広いサプライヤーが連なる構造を説明し、事業撤退や倒産による供給途絶リスクを示しています。2023年施行の防衛生産基盤強化法に基づく施策も、サプライチェーン強靱化、製造工程効率化、事業承継などを対象にしています。

ただ、制度ができたことと、P-1のような既存装備の可動率が改善することは別問題です。部品表のどこがボトルネックか、どの工程が属人化しているか、どの代替材が認定可能かを、機体メーカー、部品メーカー、補給部門、運用部隊が同じデータで見なければ改善は遅れます。防衛産業を育てるとは、完成品を発注することではなく、量産後の供給責任を産業政策として設計することです。

防衛省と経産省に残る統合力の課題

P-1問題が「放置された」ように見える理由は、責任が一つの部署に集約されていないからです。海上幕僚監部は運用要求を持ち、防衛装備庁は研究開発と調達を担い、補給本部や航空補給処は部品調達を扱い、メーカーは仕様に基づいて製造します。ところが、実際の可動率はこの全体の合成結果です。

会計検査院は、防衛省内の各組織が緊密に連携し、一体となってP-1の可動状況改善に取り組む必要があるとしました。これは裏返せば、これまでの体制では、設計上の知見、運用上の故障データ、調達上のリードタイムが十分につながっていなかったということです。

経済産業省側にも課題があります。国会答弁では、三菱スペースジェットの開発中止について、認証取得プロセスの経験不足、リージョナルジェット市場の縮小、主要装備品の海外サプライヤー依存による交渉力低下などが挙げられました。そのうえで、今後はインテグレーション能力の獲得や国際連携による完成機事業への参画が必要だと説明されています。

この論点はP-1にもつながります。防衛省が国産装備を欲し、経産省が航空機産業を育てたいとしても、実機の可動率、整備性、補給性を産業政策のKPIにしなければ、技術保有は現場の戦力に変わりません。国産化は目的ではなく、持続的に飛ばせる能力を国内に残す手段です。

読者が注視すべき可動率改善の検証軸

今後見るべき指標は、P-1を追加取得するかどうかだけではありません。第一に、エンジン腐食への改修と洗浄など整備手順の効果が、任務可動機の増加につながるかです。第二に、搭載電子機器と武器連接の不具合が、能力向上型の設計と試験項目に反映されるかです。第三に、部品不足による非可動を2027年度までに解消するという政府目標が、P-1で実際に達成されるかです。

P-1の教訓は、国産か輸入かという単純な対立では整理できません。国内開発を選ぶなら、要求定義、試験、量産、整備、補給、サプライチェーンを一つの製品ライフサイクルとして管理する覚悟が要ります。可動率の改善は、防衛装備行政だけでなく、日本の航空機産業が「作れる産業」から「運用を支えられる産業」へ進めるかを測る試金石です。

参考資料:

• 国内開発された固定翼哨戒機（P-1）の運用等の状況について 前文及び目次
• 国内開発された固定翼哨戒機（P-1）の運用等の状況について 1 検査の背景
• 国内開発された固定翼哨戒機（P-1）の運用等の状況について 3 検査の状況
• 国内開発された固定翼哨戒機（P-1）の運用等の状況について 4 検査の状況に対する所見
• 国内開発された固定翼哨戒機（P-1）の運用等の状況 概要資料
• 防衛大臣記者会見 令和7年7月1日
• 防衛大臣記者会見 令和6年5月24日
• P-1、不具合と部品不足で稼働率低下 会計検査院が指摘
• 海上自衛隊 哨戒機「P-1」
• IHI 航空エンジン
• IHI 固定翼哨戒機「P-1」用F7-IHI-10初出荷
• 川崎重工 航空宇宙システムカンパニー
• 防衛省 令和8年版防衛白書 資料4 防衛力整備計画について
• 防衛省 令和6年版防衛白書 防衛生産基盤強化法と基本方針
• 衆議院 第213回国会 予算委員会第七分科会 第1号