はじめに

ユーラシア大陸を横断し、東アジアと欧州を結ぶ新たな物流動脈「中央回廊（ミドル・コリドー）」が、急速に存在感を高めています。正式名称は「トランス・カスピ国際輸送ルート（TITR）」。中国を起点に、カザフスタン、カスピ海、アゼルバイジャン、ジョージアを経由して欧州に至るこのルートは、2022年のロシアによるウクライナ侵攻以降、ロシアを経由しない代替ルートとして世界的な注目を集めています。

貨物量は7年間で5倍に急増し、日本の国土交通省も実証調査に乗り出しました。本記事では、中央回廊が注目される背景、現在の整備状況、そして日本への影響について解説します。

中央回廊とは何か

ルートの概要

中央回廊は、中国西部からカザフスタンを横断し、カスピ海を船で渡ってアゼルバイジャンのバクー港に到達。そこからジョージアを経由してトルコ、さらに欧州各国へと貨物を運ぶ多国間の物流ルートです。

従来、アジアと欧州を結ぶ陸上ルートとしては、ロシアのシベリア鉄道を経由する「北部回廊」が主流でした。しかし、ロシアに対する国際的な経済制裁と地政学的リスクの高まりにより、ロシアを通らない代替ルートの確保が各国の喫緊の課題となっています。

なぜ今注目されているのか

中央回廊への関心が急速に高まった最大の理由は、地政学的リスクの回避です。ロシア経由ルートの不確実性が増したことに加え、スエズ運河を通る海上ルートも紅海周辺の安全保障上のリスクを抱えています。

中央回廊は、これら既存の物流ルートのリスクを分散できる「第三の選択肢」として、各国政府や物流企業から高い関心を集めているのです。

急成長する貨物量

7年で5倍の伸び

中央回廊の成長は数字に明確に表れています。アスタナ・タイムズの報道によると、トランス・カスピ国際輸送ルートの年間貨物量は7年間で5倍に増加しました。

具体的な推移をみると、2023年に276万トンだった年間貨物量は、2024年に62%増の約448万トンに急増。2025年には約412万トンとなり、高い水準を維持しています。

コンテナ輸送量は25倍に

特に注目すべきはコンテナ輸送の伸びです。2024年に中国からTITR経由で輸送されたコンテナ量は2万7,000TEU（20フィートコンテナ換算）を超え、前年比で実に25倍という驚異的な伸びを記録しました。

2025年には約7万7,000TEUが輸送され、2029年には30万TEUへの拡大が目標として掲げられています。コンテナ列車の運行本数も、2025〜2026年の年間600本から、2027年に1,000本、2029年に2,000本へと段階的に増加する計画です。

インフラ整備の現状と課題

カスピ海横断がボトルネック

中央回廊の最大のボトルネックは、カスピ海の横断区間です。カザフスタン側のクリク港からアゼルバイジャン側のアラト港までのフェリー輸送は、天候の影響を受けやすく、船舶数も限られています。

この課題に対して、アゼルバイジャン政府はバクー国際港の処理能力拡大を計画しています。カザフスタン側でもクリク港の浚渫工事が2026年初頭に着手され、港のアプローチ水路を水深5メートルまで掘り下げることで、年間を通じた航行を可能にする計画です。

さらに、クリク〜アラト航路には2026年前半に新型フェリー2隻が就航予定で、2028年までにさらに追加されて計6隻体制となる見通しです。

3カ国の合弁物流会社が始動

中央回廊の効率的な運営に向けて、カザフスタン、アゼルバイジャン、ジョージアの3カ国は2023年に合弁物流会社「ミドル・コリドー・マルチモーダル」を設立しました。同社はアスタナ国際金融センター（AIFC）に登記され、ルート全体の一元的な管理と運営を担います。

多国間の物流を円滑にするためには、通関手続きの簡素化、鉄道のゲージ（軌間）の違いへの対応、デジタル化による書類手続きの削減など、多くの課題が残っています。しかし、3カ国の政府が協力して取り組む体制が整ったことは、大きな前進といえます。

日本の取り組み

国土交通省が実証調査を実施

日本もこの動きに積極的に対応しています。国土交通省は2024年11月から2025年2月にかけて、中央回廊を利用した実証輸送を実施しました。日本からトルコ（2件）、イタリア、ドイツ、フランスの5カ所向けに貨物を輸送し、ルートの実用性を検証しています。

この実証調査は、国際物流の多元化・強靭化を目指す政策の一環です。ロシア経由ルートへの依存度を下げ、安定的な供給網を確保するための戦略的な取り組みといえます。

中央アジアへの関心の高まり

日本経済新聞の報道によると、日本は中央アジアの資源確保でも中国やロシアを追う立場にあり、地理的制約から物流ルートの整備に注力しているとされています。中央回廊は資源輸送の観点からも重要な位置づけにあり、今後の日本の中央アジア外交にも大きな影響を与えることが予想されます。

注意点・展望

輸送コストと時間の課題

中央回廊は代替ルートとしての価値がある一方、輸送コストと所要時間では既存ルートに対してまだ劣る面があります。カスピ海のフェリー横断や、複数国をまたぐ通関手続きによるタイムロスは、商業利用の拡大に向けた課題です。

ただし、2026年のアゼルバイジャン・アルメニア平和条約の進展により、コストが15%程度低減する可能性があるとの分析もあり、地政学的環境の変化がルートの経済性を大きく改善する余地があります。

今後10年で輸送量は3〜4倍に

長期的な見通しとして、中央回廊を通過する輸送量は今後10年間で3〜4倍に増加すると予測されています。インフラ整備が進み、運用の効率化が実現すれば、中央回廊はアジアと欧州を結ぶ物流の主要ルートの一つに成長する可能性を秘めています。

まとめ

中央回廊は、地政学的リスクの高まりを背景に、アジアと欧州を結ぶ「第三の物流ルート」として急速に発展しています。貨物量は7年で5倍、コンテナ輸送は1年で25倍と、その成長スピードは目覚ましいものがあります。

日本の国土交通省も実証調査に乗り出すなど、サプライチェーンの多元化に向けた取り組みが進んでいます。カスピ海横断のボトルネック解消やインフラ整備が進めば、国際物流の地図は大きく塗り替わる可能性があります。貿易や物流に関わるビジネスパーソンにとって、中央回廊の動向は引き続き注視すべきテーマです。

参考資料:

• Trans-Caspian Transport Route Cargo Volumes Increase Fivefold - The Astana Times
• 中央回廊に関する実証調査 - 国土交通省
• カザフスタンとミドル回廊：世界貿易への影響 - INPS Japan
• Middle Corridor—Policy Development and Trade Potential - Asian Development Bank
• Middle Corridor Looks to Insulate Global Supply Chains - Geopolitical Monitor
• TITR - Trans-Caspian International Transport Route 公式サイト