中国の都市鉄道投資が5年連続縮小、その構造的要因
5年連続縮小の中国都市鉄道投資
中国の都市部で「城軌（チョングイ）」と呼ばれる地下鉄や都市鉄道の建設投資が、縮小の一途をたどっています。業界団体である中国城市軌道交通協会（CAMET）が公表した年次レポートによれば、建設投資額は2020年のピークから5年連続で減少を続けています。
2025年の投資総額は前年比13.4%減、さらに2026年には約34%減の2727億元（約5.6兆円）まで落ち込む見通しです。かつて中国各地で「地下鉄ブーム」とも呼ばれた大規模な建設ラッシュは、なぜ急速にしぼんでいるのでしょうか。
本記事では、投資縮小の背景にある地方財政の悪化、中央政府による審査基準の厳格化、そして地下鉄運営そのものの構造的赤字という三つの要因を掘り下げ、中国の都市交通インフラの今後を展望します。
投資縮小の全体像と数字で見る実態
2020年をピークに下降線を描く投資額
中国の都市鉄道建設投資は、2000年代後半から2010年代にかけて急拡大しました。都市化の加速と経済成長を背景に、地方政府が競うように地下鉄建設に乗り出したのです。投資額は2020年にピークを迎えましたが、その後は毎年減少を続けています。
CAMETのデータによれば、2025年の投資額は前年比13.4%減となり、5年連続の縮小が確定しました。さらに2026年は2727億元と、前年からほぼ3分の1が削られる見通しです。これは、中国の都市鉄道が「建設拡大期」から「調整・縮小期」へ明確に転換したことを意味しています。
それでも拡大し続けた路線網の規模
投資が縮小する一方で、中国の都市鉄道路線網は依然として世界最大の規模を誇ります。2024年末時点で、中国本土の58都市が都市鉄道を運営しており、路線数は361路線、総延長は約1万2161キロメートルに達しています。年間利用者数は延べ300億人を超える水準です。
また、44都市で合計約5833キロメートルが建設中であり、累計の認可済み投資総額は4兆4900億元に上るとされています。つまり、既に承認されたプロジェクトは進行中ですが、新規の大型案件が大幅に絞り込まれている状況です。
地方財政の逼迫が最大の制約要因
不動産不況が直撃した地方政府の歳入
投資縮小の最大の要因は、地方政府の財政悪化です。中国の地方政府は、土地使用権の売却収入に大きく依存してきました。しかし、2021年以降の不動産市場の低迷により、この土地関連収入が激減しています。
地方政府にとって、地下鉄建設は莫大な初期投資を必要とする事業です。1キロメートルあたりの建設コストは5億〜10億元とされ、大都市ではさらに高額になります。歳入が細る中で、こうした巨額投資を継続する余力が急速に失われています。
「隠れ債務」問題の深刻化
地方政府の財政問題をさらに複雑にしているのが、地方政府融資平台（LGFV）を通じた「隠れ債務」の存在です。LGFVは、地方政府が直接借入を制限されるなかで、インフラ整備資金を調達するために設立した特殊な事業体です。
LGFVが抱える債務は近年急増し、約66兆元（約1320兆円）に達しているとの推計もあります。2024年11月の全国人民代表大会常務委員会では、地方政府の隠れ債務処理のため今後5年間で10兆元を投じる方針が承認されました。このような状況下で、新規の地下鉄建設に資金を振り向ける余地は極めて限られています。
中央政府による審査基準の厳格化
転換点となった「52号文」
中央政府も、地方の無秩序な地下鉄建設に歯止めをかける姿勢を明確にしています。2018年7月に国務院が発出した「都市軌道交通の計画建設管理をさらに強化する意見」（国弁発〔2018〕52号、通称「52号文」）は、地下鉄建設の審査基準を大幅に引き上げました。
具体的には、地下鉄建設を申請できる都市の条件として、一般公共予算収入を従来の100億元から300億元に、GDPを1000億元から3000億元に引き上げました。さらに、初年度の旅客強度（1キロメートル1日あたり0.7万人以上）や、債務を活用した資本金充当の禁止、債務リスクの高い都市への新規認可停止など、厳しい条件が課されました。
「つくりたくてもつくれない」都市の増加
52号文の影響で、多くの中小都市が地下鉄建設の申請資格を失いました。財政規模やGDP、人口の条件を満たせない都市は、計画段階で断念せざるを得なくなったのです。
この政策転換は、かつて「どの都市にも地下鉄を」という雰囲気があった中国の都市交通計画に冷水を浴びせる形となりました。結果として、新規認可される路線数が激減し、投資額の縮小に直結しています。
運営赤字の構造的問題
29都市すべてが実質赤字
建設コストだけでなく、開業後の運営も深刻な赤字に陥っています。2023年の財務データが公開された中国の29都市すべてで、政府補助金を除くと地下鉄事業は赤字でした。29社の地下鉄運営会社の累積負債総額は4兆3000億元（約90兆円）に達しています。
CAMETの統計によれば、2025年の運営コストは1車両キロメートルあたり35.3元であるのに対し、運賃収入は18.1元にとどまっています。運賃だけではコストの約半分しか賄えない構造です。運賃によるコストカバー率は平均35.6%程度とされ、残りは政府補助金に依存しています。
運賃値上げと経費削減の動き
こうした赤字を受けて、各地で運賃値上げやコスト削減の動きが広がっています。重慶市では、2005年の開通以来20年間据え置かれてきた初乗り運賃2元を3元に引き上げる案が提示されました。昆明市でも同様の値上げが検討されています。
一方で、経費削減策として極端な措置をとる都市も出ています。広東省佛山市では空調の設定温度引き上げ、照明の減光、エレベーターの一部停止、終電時刻の繰り上げなどが実施され、利用者から「蒸し風呂のようだ」との不満が相次いでいます。
深圳地下鉄の巨額損失
個別事例として注目されるのが深圳地下鉄です。2024年に約334億元（約6600億円）という巨額の損失を計上しました。年間乗客数は31億人超と中国最多でしたが、不動産大手の万科（Vanke）への出資による評価損が経営を直撃した形です。
運営会社が地下鉄事業だけでなく不動産開発にも手を広げることで収益を確保しようとする「鉄道＋不動産」モデルの脆さが露呈した事例といえます。
利用者増とTOD転換、維持管理負担
路線は減っても利用者は増えている
投資額の縮小を「中国の地下鉄が衰退している」と短絡的に解釈するのは早計です。既存路線の利用者数は増加傾向にあり、2024年末時点で年間延べ300億人を超えています。問題は新規建設の持続可能性であり、既存ネットワークの需要そのものは堅調です。
香港型TODモデルへの転換
今後の方向性として注目されているのが、香港MTRが実践する「TOD（Transit Oriented Development：公共交通指向型開発）」モデルです。駅周辺の不動産開発と鉄道運営を一体化させることで収益性を高める手法であり、慢性的な赤字に悩む中国の各都市がこのモデルに関心を寄せています。
しかし、TODの成功には駅周辺の土地開発権の確保や長期的な都市計画との連携が不可欠であり、すでに路線が完成した都市で後付け的に導入するのは容易ではありません。
維持管理コストの増大という新たな課題
今後は「つくった路線をどう維持するか」が主要な課題となります。総延長1万2000キロメートルを超える路線網の維持管理コストは年々増大しており、車両や設備の更新需要も本格化する時期に差し掛かっています。建設投資の縮小は、裏を返せば既存インフラの維持に資源を振り向ける必要性を反映しているともいえます。
2727億元時代の量から質への転換
中国の都市鉄道建設投資が5年連続で縮小している背景には、地方財政の悪化、中央政府による審査基準の厳格化、そして運営段階での構造的赤字という三つの要因が絡み合っています。2026年には投資額が2727億元まで落ち込む見通しであり、かつての「地下鉄建設ブーム」からの転換は鮮明です。
ただし、これは必ずしもネガティブな動きだけを意味するものではありません。無秩序な拡大に歯止めがかかったことで、既存路線の運営効率化やTODモデルの導入など、質的な転換が模索されています。世界最大の都市鉄道網を持つ中国が、量から質への転換をどう実現するかは、同様の課題を抱える各国にとっても重要な先例となるでしょう。
参考資料:
- Declining Investment and Operational Challenges in China’s Urban Rail Transit: 2025 Performance and 2026 Outlook
- China Urban Rail Spending Set to Plunge in 2026 - Caixin Global
- 中国・高速鉄道で進む民間資金活用 - NEC
- 中国の地下鉄 ほとんど赤字。28都市で負債4.3兆元
- 中国地下鉄が採算悪化、広がる値上げ・本数減
- もうこれ以上の地下鉄はつくれない。限界に達した中国各都市が注目をする香港地下鉄のTOD
- 10兆元の「隠れ債務」処理が中国経済に与える影響 - PwC Japan
- 国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见（52号文）
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